En elbil forbindes med batterier, elmotorer og ladekabler. Langt færre tænker over kølekredsen, som er afgørende for både kabinekomfort, varmepumpe, rækkevidde, hurtigladning og batteriets temperatur. I de fleste nye biler er kredsen fyldt med et syntetisk fluorholdigt kølemiddel, der blev introduceret som et langt mere klimavenligt alternativ til forgængeren.
Det var ikke forkert. R1234yf har en markant lavere direkte klimapåvirkning end R134a, som det afløste. Men lavt GWP er ikke nødvendigvis det samme som lav miljøpåvirkning. Et nyt fagfællebedømt studie fra 2026 vurderer, at R1234yf trods langt mindre udledning end R134a allerede kan bidrage til større aflejring af trifluoreddikesyre (TFA) over dele af Europa. TFA nedbrydes kun i meget begrænset omfang i naturen, spredes let med vandet og er vanskeligt at fjerne igen.
Historien om R1234yf er i virkeligheden kølemidlernes tredje store miljøkapitel. Først opdagede verden, at kølemidler kunne skade ozonlaget. Senere blev det klart, at afløserne var potente drivhusgasser. Nu står vi med en generation, der har løst klimaproblemet langt bedre, men som samtidig kan efterlade et næsten permanent nedbrydningsprodukt i vandmiljøet.
Den korte konklusion: Problemet er ikke særligt for elbiler, og artiklen er ikke et argument imod dem. R1234yf bruges også i moderne benzin- og dieselbiler. Elbilvinklen er relevant, fordi kølemidlet spiller en central rolle i bilens termiske styring, og fordi mange vælger elbilen af klimahensyn. Der findes heller ingen dokumentation for, at danske bilister bliver syge af kølemidlet, eller at de TFA-koncentrationer, der i dag måles i dansk drikkevand, overskrider gældende grænseværdier. Det centrale spørgsmål er et andet: Hvor længe bør vi fortsætte med at sprede et stof, som i praksis ikke forsvinder fra miljøet, når fluorfrie alternativer allerede findes?
Først den afgørende præcisering: Hvad betyder titlen?
Titlen kræver kemisk præcision. R1234yf er ikke en væske, som indeholder TFA eller velkendte PFAS-stoffer som PFOS eller PFOA. Kølemidlet er ét bestemt molekyle.
Efter OECD’s brede, strukturbaserede PFAS-definition klassificeres R1234yf dog selv som et PFAS-stof. Definitionen omfatter fluorstoffer med mindst ét fuldt fluoreret methyl- eller methylencarbonatom. R1234yf indeholder en fuldt fluoreret CF₃-gruppe og falder derfor inden for definitionen. Det samme gælder TFA (CF₃COOH), som ofte betegnes som en ultrakortkædet PFAS.
Det betyder ikke, at alle PFAS er ens eller lige problematiske. PFAS er en stor stofgruppe med meget forskellige egenskaber, anvendelser og miljø- og sundhedseffekter. At et stof tilhører PFAS-gruppen er derfor ikke i sig selv en risikovurdering.
Det er også vigtigt at understrege, at R1234yf ikke indeholder TFA i kølemiddelflasken. TFA dannes først, når kølemidlet slipper ud i atmosfæren og nedbrydes kemisk.
Når vi i denne artikel kalder kølemidlet “grønt”, står ordet i anførselstegn. Betegnelsen henviser til den lave direkte klimapåvirkning, ikke nødvendigvis til hele stoffets miljømæssige livscyklus.
“Hemmelighed” betyder heller ikke, at kemien har været skjult. Nedbrydningsvejen er beskrevet i den videnskabelige litteratur. Derimod har debatten i mange år primært fokuseret på kølemidlets lave GWP-værdi, mens nedbrydningsprodukterne har fået langt mindre opmærksomhed.
Det er ikke elbilen, der er problemet
Illustration af klimaanlæg og luftdyser i en elbils kabine. AI-genereret illustration.
R1234yf blev udviklet til mobil aircondition og anvendes i dag bredt i nye personbiler, uanset drivmiddel. En benzinbil, dieselbil, plug-in-hybrid og elbil kan derfor have præcis det samme kølemiddel. Et molekyles kemi ændrer sig ikke, fordi bilen har et udstødningsrør eller ej.
Alligevel er elbilen en relevant linse at se problemstillingen gennem. Varmepumper og temperaturstyring spiller en central rolle for både rækkevidde og ladehastighed, og mange elbilkøbere har bevidst valgt teknologien for at reducere deres klimaaftryk. Derfor er det rimeligt også at undersøge kølemidlets miljøpåvirkning med samme alvor som batterier, strømproduktion og materialeforbrug.
Proportionerne skal dog bevares. Eventuelle udfordringer ved kølemidlet ændrer ikke ved, at elbiler reducerer både udstødning og forbruget af fossile brændstoffer. Den redelige konklusion er derfor ikke, at elbilen er en miljøløgn. Den er, at selv grøn teknologi kan have blinde vinkler, som bør undersøges og forbedres frem for at blive brugt som argument for at fastholde forbrændingsmotoren.
Eksperten, der advarer om historiens tredje fejltagelse
Til denne artikel har Elbiler.dk interviewet Alexander Cohr Pachai, som har arbejdet med køleteknik siden 1978. Han har bidraget til projekter for FN-systemet, ledet internationale arbejdsgrupper om kølemidler og sikkerhed samt skrevet om industriel køling for UNEP. For sit arbejde med naturlige kølemidler, særligt CO₂, modtog han Institute of Refrigeration’s J&E Hall Gold Medal for 2022 , og i 2024 blev han udnævnt til æresmedlem af Norsk Kjøleteknisk Forening . I dag underviser han kommende køleteknikere på Den Jyske Haandværkerskole.
Pachai beskriver en vigtig del af undervisningen som at give næste generation mulighed for at lære af “de fejltagelser, vi i industrien har begået gennem årene”. Sådan ser han også udviklingen fra ODP over GWP til TFA: ikke som et bevis på, at fremskridt er umulige, men som en påmindelse om, at et miljøproblem sjældent er løst, før hele stoffets livscyklus er undersøgt.
Pachai er en erfaren teknisk kilde, men også en tydelig fortaler for naturlige, fluorfrie kølemidler. Derfor bygger hans bidrag i denne artikel primært på køleteknik og systemdesign. Vurderingen af TFA’s sundhedsrisici må derimod baseres på toksikologisk forskning og vurderinger fra myndigheder som EFSA og ECHA.
Hans hovedkritik rammer præcist artiklens kerne:
“Hvis man alene ser på GWP, var R1234yf et godt alternativ, men medaljen havde en bagside.”
For at forstå den bagside må vi tilbage til det første store globale opgør med kølemidler.
Første stadium: Ozonlaget og de første kølemidler
I årtier var CFC-kølemidler som R12 næsten ideelle set fra et teknisk perspektiv. De var effektive, stabile og lette at arbejde med. Netop stabiliteten blev dog deres miljømæssige problem.
Når CFC-kølemidler slap ud i atmosfæren, kunne de nå op i stratosfæren, hvor de bidrog til nedbrydningen af ozonlaget. Ozonlaget beskytter livet på Jorden mod en del af Solens skadelige UV-stråling, og opdagelsen af hullet i ozonlaget førte til stor international bekymring.
Som svar vedtog verdens lande Montreal-protokollen i 1987. Aftalen førte til en global udfasning af CFC-kølemidler og regnes i dag som en af historiens største miljøpolitiske succeser.
Bilindustrien skiftede derfor til R134a, et kølemiddel uden klor, som ikke nedbryder ozonlaget.
Problemet var blot, at man senere opdagede en ny udfordring.
Andet stadium: Klima og drivhuseffekt
R134a løste ozonproblemet, men skabte en ny udfordring. Kølemidlet er en kraftig drivhusgas med et GWP (Global Warming Potential) på omkring 1.500, hvilket betyder, at 1 kilogram R134a er 1.500 gange mere skadeligt for drivhuseffekten end 1 kilogram CO2.
Derfor blev GWP det nye fokusområde. Hvor ODP målte påvirkningen af ozonlaget, måler GWP et stofs bidrag til den globale opvarmning sammenlignet med CO₂.
EU og andre myndigheder begyndte gradvist at udfase kølemidler med højt GWP. Bilindustrien havde derfor brug for et alternativ, der både havde ODP 0 og et langt lavere klimaaftryk.
Svaret blev R1234yf.
Med et GWP omkring 4 opfyldte det uden problemer myndighedernes krav og blev hurtigt standard i størstedelen af verdens nye biler.
Men endnu en gang viser det sig, at ét miljøproblem kan overskygge et andet.
Tredje stadium: Den korte levetid, der skaber et langlivet problem
R1234yf tilhører gruppen HFO-kølemidler (hydrofluorolefiner). I modsætning til det tidligere kølemiddel R134a nedbrydes R1234yf meget hurtigt i atmosfæren. Det har en levetid på omkring 10 dage mod cirka 14 år for R134a.
Det er netop forklaringen på kølemidlets meget lave GWP. R1234yf når ganske enkelt ikke at påvirke klimaet særlig længe, før det nedbrydes. Skiftet fra R134a til R1234yf har derfor været en reel og markant klimaforbedring.
Men et molekyle forsvinder ikke, bare fordi det nedbrydes. Atomerne indgår i nye kemiske forbindelser.
Når R1234yf slipper ud i atmosfæren, omdannes det gennem en række kemiske reaktioner til blandt andet trifluoreddikesyre (TFA). Forskning peger på, at en meget stor del af det udledte R1234yf ender som TFA.
I modsætning til R134a, som kan opholde sig i atmosfæren i årevis og spredes globalt, sker omdannelsen af R1234yf relativt hurtigt. Det betyder, at en større del af nedbrydningsprodukterne kan aflejres tættere på de områder, hvor kølemidlet udledes.
Pachais pointe er ikke, at lav GWP er uvigtigt. Hans kritik er, at den korte atmosfæriske levetid er blevet fremhævet som en miljøgevinst, mens nedbrydningsprodukternes skæbne har fået langt mindre opmærksomhed.
Ikke alle HFO-kølemidler er ens
R1234yf er i fokus, fordi det er det dominerende kølemiddel i moderne biler, og fordi sammenhængen mellem R1234yf og TFA er veldokumenteret.
Det betyder dog ikke, at alle HFO-kølemidler opfører sig på samme måde. Andre HFO’er kan følge andre nedbrydningsveje og skal vurderes individuelt.
Derfor er den præcise og bilrelevante konklusion:
R1234yf klassificeres som PFAS efter OECD’s brede definition og fungerer samtidigt som en meget effektiv forløber for dannelsen af TFA i miljøet.
Hvad er TFA – og hvorfor vækker stoffet bekymring?
TFA er forkortelsen for trifluoreddikesyre. Stoffet er meget stabilt, meget vandopløseligt og nedbrydes kun i yderst begrænset omfang i naturen.
Det er netop kombinationen af ekstrem persistens og høj mobilitet, der gør TFA interessant i PFAS-debatten. Stoffet kan følge vandets kredsløb, ende i søer, vandløb og grundvand og er svært at fjerne igen, når det først er spredt.
Det betyder ikke nødvendigvis, at TFA opfører sig som de velkendte PFAS-stoffer PFOS og PFOA. TFA ophobes ikke i kroppen på samme måde, men kan i stedet ophobe sig i miljøet, fordi tilførslen fortsætter, mens nedbrydningen er meget begrænset.
Det nye studie, der ændrer diskussionen
I juli 2026 offentliggjorde forskere fra blandt andet University of Bristol et studie, der sammenlignede TFA-dannelse fra de to kølemidler R134a og R1234yf.
Resultatet var bemærkelsesværdigt: Selvom de globale udledninger af R134a fortsat var væsentligt større, viste modellen, at R1234yf allerede kunne bidrage med lige så meget eller mere TFA-aflejring over dele af Europa.
Forklaringen er, at R1234yf nedbrydes meget effektivt til TFA, mens kun en mindre del af R134a ender som TFA.
Studiet understøtter dermed den advarsel, Alexander Cohr Pachai fremfører gennem hele artiklen: At fokus på lave GWP-værdier kan få os til at overse, hvad kølemidlet bliver til efter udledning.
Forskerne understreger dog, at modellen ikke beviser, at R1234yf er Europas største samlede TFA-kilde. TFA kan også stamme fra andre fluorholdige stoffer, pesticider og industrielle processer.
Faglig konklusion
R1234yf kan allerede være en større kilde til TFA-aflejring over dele af Europa end det kølemiddel, det erstattede.
Fra atmosfæremodel til dansk grundvand
TFA er ikke længere kun et teoretisk problem.
Danske myndigheder har de senere år fundet TFA i regn, overfladevand og grundvand. Miljøstyrelsen beskriver stoffet som både persistent og meget vandopløseligt, og målinger har vist TFA i alle undersøgte prøver fra det nationale grundvandsovervågningsprogram.
Fundene ligger fortsat under de gældende grænseværdier, men viser samtidig, at stoffet allerede er bredt udbredt i miljøet.
Kan TFA fjernes igen?
Det korte svar er: meget vanskeligt.
Konventionel vandbehandling er ikke udviklet til at fjerne små og meget vandopløselige stoffer som TFA. Teknologier som omvendt osmose kan reducere koncentrationerne, men kræver betydelige ressourcer og flytter i praksis forureningen til et mindre volumen, der stadig skal håndteres.
Derfor er forebyggelse ofte langt billigere end oprensning.
Hvor farligt er TFA?
Det er vigtigt at skelne mellem fare og risiko.
Der er i dag voksende myndighedsbekymring om TFA’s persistens og stigende forekomst i miljøet. Samtidig findes der ikke dokumentation for, at de koncentrationer, som befolkningen typisk udsættes for i dag, allerede medfører de helbredseffekter, som ofte forbindes med de mest problematiske PFAS-stoffer.
TFA opfører sig ikke som PFOS og PFOA. Bekymringen handler primært om stoffets ekstreme persistens, mobilitet og fortsatte tilførsel til miljøet, mens forskningen stadig arbejder på at afklare de langsigtede konsekvenser.
Modargumentet: Den aktuelle risiko vurderes som lav
Der findes et vigtigt modargument i debatten. Da amerikanske EPA godkendte R1234yf til bilers klimaanlæg, vurderede myndigheden, at anvendelsen ikke forventedes at udgøre en væsentlig miljø- eller sundhedsrisiko. Branchen har tilsvarende peget på, at de målte TFA-koncentrationer generelt ligger langt under niveauer, hvor forskning har vist skadelige effekter.
Det argument er ikke uden vægt. Risiko afhænger ikke kun af et stofs egenskaber, men også af den faktiske eksponering. At R1234yf kan danne TFA, er ikke i sig selv et bevis for skade.
Kritikere peger dog på, at mange af de beroligende vurderinger blev udarbejdet før den hurtige udbredelse af R1234yf, før de nyeste europæiske emissionsmodeller og før de seneste vurderinger fra EFSA og ECHA.
Derfor handler debatten i dag mindre om, hvorvidt TFA dannes, og mere om et grundlæggende spørgsmål:
Bør man fortsætte en vedvarende udledning af et ekstremt persistent stof, hvis de langsigtede konsekvenser fortsat er usikre?
Der findes endnu ikke et entydigt svar.
En lukket kølekreds er ikke nødvendigvis emissionsfri
Bilens kølemiddelsystem er konstrueret som en lukket kreds. Så længe systemet er tæt, sker der ingen udledning til atmosfæren.
Men “lukket” betyder ikke nødvendigvis “tæt for altid”. Kølemiddel kan slippe ud gennem lækager, komponentfejl, ulykker, forkert service eller ved skrotning af bilen.
Alexander Cohr Pachai understreger derfor, at god service, lækagesøgning og korrekt genvinding af kølemiddel er afgørende for at begrænse udledningerne. En stor del af problemet kan forebygges ved korrekt håndtering.
Samtidig peger han på, at selv små tab bliver betydelige, når de ganges op på millioner af køretøjer gennem mange år. Derfor bør diskussionen ikke kun handle om kølemængden i den enkelte bil, men om den samlede miljøbelastning over hele teknologiets levetid.
Tre generationer – samme grundlæggende lektie
| Epoke | Løsningen | Det oversete problem | Politisk svar |
|---|---|---|---|
| Ozon | CFC/HCFC gav stabile og effektive systemer | Klor og brom nedbrød stratosfærisk ozon | Montrealprotokollen og ODP-baseret udfasning |
| Klima | HFC’er som R134a havde ODP 0 | Meget høj GWP og lang atmosfærisk levetid | Kigaliændringen, EU’s MAC-direktiv og F-gasregler |
| Persistens | HFO’er som R1234yf har ODP 0 og meget lav GWP | PFAS-struktur og dannelse af ekstremt persistent TFA | PFAS-vurdering, overvågning og mulig ny regulering – endnu ikke afgjort |
Det er fristende at se historien som en række fejlslagne beslutninger. Det ville være en forenkling. Hver generation af kølemidler blev indført for at løse et reelt miljøproblem med den viden, man havde på tidspunktet.
Montrealprotokollen hjalp med at beskytte ozonlaget. Skiftet fra R134a til R1234yf reducerede den direkte klimapåvirkning markant.
Pachais pointe er derfor ikke, at udviklingen har været forkert. Hans advarsel er, at man bør være varsom med at betragte den nyeste løsning som den endelige. Historien viser, at nye miljøudfordringer ofte først bliver tydelige, når teknologien er taget i brug i stor skala.
Netop derfor er PFAS- og TFA-debatten blevet så central. Hvor Pachais kritik tidligere primært byggede på tekniske og teoretiske betragtninger, understøttes den i dag i stigende grad af uafhængige studier og myndighedsvurderinger.
Konklusion: Problemet er dokumenteret – katastrofen er det ikke
R1234yf blev indført for at løse et reelt klimaproblem. Sammenlignet med R134a har kølemidlet en meget kortere atmosfærisk levetid og et markant lavere GWP, hvilket har reduceret den direkte klimapåvirkning fra bilers køleanlæg betydeligt.
Men klimaaftryk er ikke hele historien.
Efter OECD’s brede definition er R1234yf selv et PFAS-stof, og når det slipper ud i atmosfæren, omdannes det i høj grad til TFA. TFA er ekstremt persistent, meget vandopløseligt og vanskeligt at fjerne fra miljøet. Ny forskning peger på, at R1234yf allerede kan bidrage væsentligt til TFA-aflejring over dele af Europa.
Det er dog ikke det samme som en sundhedskatastrofe. Dagens målte koncentrationer ligger generelt under gældende grænseværdier, og forskningen dokumenterer ikke, at almindelige bilister udsættes for skadelige niveauer.
Bekymringen er i stedet langsigtet: Når et stof næsten ikke nedbrydes i miljøet, bliver hver ny udledning en del af en belastning, som kan være vanskelig at håndtere senere, hvis vores viden ændrer sig.
Elbilen er heller ikke skurken i historien. R1234yf bruges i både el-, benzin- og dieselbiler. Men netop fordi elbilen markedsføres som en del af den grønne omstilling, er det rimeligt også at undersøge de mindre synlige miljømæssige konsekvenser.
Den mest redelige konklusion er derfor hverken “ingen fare” eller “giftbombe på hjul”. Den er, at R1234yf løste et vigtigt klimaproblem, men samtidig har rejst nye spørgsmål om PFAS, TFA og langsigtet miljøpåvirkning. Debatten er næppe slut endnu.
Læs videre i seriens anden artikel: Fluorfrie kølemidler findes allerede, men de kræver andre kompromiser. I “Kan CO₂ erstatte PFAS-kølemidlet?” undersøger Elbiler.dk R744, propan, EU-reguleringen og de praktiske konsekvenser for nye og eksisterende biler.
Læs videre i seriens anden artikel: Fluorfrie kølemidler findes allerede, men de kræver andre kompromiser. I
Kan CO₂ erstatte PFAS-kølemidlet? (Udkommer slut august) –
undersøger Elbiler.dk R744, propan, EU-reguleringen og de praktiske konsekvenser for nye og eksisterende biler.
Om artikelens dokumentation
Artiklen bygger på Elbiler.dk’s skriftlige interview med Alexander Cohr Pachai, hans tekniske materiale og følgende centrale, uafhængige kilder:
- Holland m.fl., Environmental Science & Technology Letters (2026): TFA Generation and Deposition over Europe May Currently See a Greater Influence from HFO-1234yf than HFC-134a
- University of Bristol (2026): Forskergruppens gennemgang af model, resultater og usikkerheder
- EFSA (2026): Scientific report on consumer health-based guidance values for trifluoroacetic acid
- OECD (2021): Reconciling Terminology of the Universe of Per- and Polyfluoroalkyl Substances
- IPCC AR6: Supplementary material til kapitel 7 med atmosfæriske levetider og GWP-værdier
- Miljøstyrelsen (2025): Nye tal for naturens og miljøets tilstand 2024
- Miljøstyrelsens PFAS-videnstaskforce: Forslag til handlingsmuligheder
- Miljøministeriet (2024): Substance Flow Analysis of PFAS in Denmark
- EU: Direktiv 2006/40/EF om mobile airconditionanlæg
Faktagrundlag og reguleringsstatus er kontrolleret pr. 3. august 2026. Modeller, målinger og myndighedsvurderinger er konsekvent adskilt i teksten.
