Kan CO₂ erstatte PFAS-kølemidlet? R744, propan og fremtidens elbiler

Fluorfrie alternativer findes allerede, men ingen af dem er gratis løsninger

CO₂ kræver et specialbygget højtrykssystem, mens propan stiller skærpede krav til brandsikkerheden. Elbiler.dk ser nærmere på, hvad der realistisk kan afløse R1234yf, og hvad det betyder for fremtidens elbiler.

Indledning

CO₂ lyder som det oplagte svar. Hvis R1234yf er et PFAS og kan nedbrydes til det meget persistente stof TFA, hvorfor så ikke vælge et kølemiddel uden fluor? Problemet er, at kølemidlet ikke er en løs forbrugsvare. Det er en del af et typegodkendt system, hvor kompressor, ventiler, rør, software og sikkerhed er udviklet til netop det valgte stof.

Det afgørende spørgsmål er derfor ikke, hvilket kølemiddel der ser grønnest ud på papiret, men hvilket samlet system der kan varme kabinen, køle batteriet, understøtte hurtigladning og fungere sikkert i millioner af biler uden blot at flytte miljøproblemet.

I første artikel i serien, “Elbilernes beskidte hemmelighed: Kølemidlet R1234yf klassificeres som PFAS”, beskrev vi, hvorfor R1234yf er blevet omdiskuteret, selv om det har et meget lavt GWP. Her tager vi næste skridt: Kan R744/CO₂ eller R290/propan overtage, og hvad vil det betyde for bilen, værkstedet og bilkøberen?

Hvorfor kølemidlet betyder mere end aircondition i en elbil

Kølemidlet R1234yf bruges i både benzin-, diesel-, hybrid- og elbiler. I elbiler er kølemidlet dog særligt vigtigt, fordi det samme system ofte håndterer kabinekomfort, batteritemperatur, hurtigladning og varmepumpefunktion.

Det betyder, at kølemidlet påvirker mere end blot airconditionen. Valget har betydning for rækkevidde, energieffektivitet, ladehastighed, komponenter og service.

Derfor er et kølemiddel ikke noget, man blot kan udskifte efter behov. Hele systemet er udviklet omkring det valgte stof.

Eksperten: Naturlige kølemidler er ikke længere teori

Elbiler.dk har interviewet køleteknikeren Alexander Cohr Pachai, som har arbejdet med kølemidler siden 1978 og modtog Institute of Refrigeration’s J&E Hall Gold Medal i 2022 for sit arbejde med naturlige kølemidler, særligt CO₂.

Pachai er en tydelig fortaler for fluorfrie løsninger, men hans hovedpointe kan let kontrolleres: CO₂-systemer findes allerede i serieproducerede elbiler.

Hans spørgsmål til industrien er enkelt:

“CO₂, eller R744 som det også hedder, bruges allerede i nogle biler. Og det virker. Så hvorfor ikke?”

For at besvare det spørgsmål skal alternativerne vurderes på mere end klimaaftryk alene.

Fire kølemidler – fire forskellige kompromiser

Et kølemiddel skal vurderes på mere end klimaaftryk alene. Brandfare, tryk, energieffektivitet, service og miljøpåvirkning spiller også en rolle. Tabellen nedenfor viser de vigtigste forskelle.

GWP-værdierne følger IPCC AR6. Sikkerhedsklasserne følger ASHRAE 34, hvor A1 er ikke-brandbart, A2L er let antændeligt, og A3 er meget brandbart.

R1234yf gjorde det muligt at opfylde EU’s klimakrav med teknologi, der lignede den eksisterende. R744 (CO₂) fjerner PFAS- og TFA-problematikken, men kræver meget høje driftstryk. R290 (propan) er også fluorfrit, men til gengæld meget brandbart.

R744: CO₂ er mere end et teoretisk alternativ

R744 er kølebranchens betegnelse for CO₂. Kølemidlet indeholder ingen fluor, danner ikke TFA og har et GWP på 1. Det gør det til et oplagt alternativ til R1234yf.

CO₂-systemer har samtidig en teknisk fordel i kolde klimaer, hvor varmepumpen kan bidrage positivt til elbilens vinterrækkevidde.

Og teknologien er ikke længere på forsøgsstadiet. Hanon Systems oplyste i 2025, at virksomheden havde produceret mere end én million elektriske R744-kompressorer til Volkswagen-koncernens MEB-platform. Det viser, at fluorfri køling allerede findes i serieproducerede elbiler.

Ulempen er det høje tryk. CO₂-systemer arbejder ved væsentligt højere tryk end traditionelle bilanlæg og kræver derfor særligt designede komponenter, styringer og serviceprocedurer. Det gør teknologien mere kompleks og dyrere at implementere.

Derfor kan R744 ikke bruges som en simpel erstatning i biler, der er bygget til R1234yf. Valget skal træffes allerede under bilens udvikling.

R290: Propan banker også på bildøren

Et andet fluorfrit alternativ er propan, bedre kendt som R290. Kølemidlet har et ekstremt lavt klimaaftryk og danner ikke TFA.

Til gengæld er propan meget brandbart. Derfor kræver det særlige sikkerhedsforanstaltninger og kan ikke blot erstatte R1234yf i eksisterende biler.

Interessen er dog stigende. Bosch præsenterede i 2026 en integreret R290-varmepumpe til elbiler og fremhævede både færre komponenter og gode egenskaber ved lave temperaturer. Det er ikke bevis for bred markedsudbredelse, men viser, at industrien arbejder aktivt med teknologien.

Pachai peger også på propan og isobutan som mulige fremtidige løsninger. Om de får deres gennembrud, afhænger blandt andet af sikkerhed, effektivitet, typegodkendelse og produktion i stor skala.

Hvorfor valgte industrien R1234yf?

Da EU indførte en GWP-grænse på 150, skulle R134a erstattes hurtigt. R1234yf opfyldte kravet med et meget lavt GWP og kunne indføres med færre ændringer af eksisterende teknologi end både CO₂ (R744) og propan (R290).

CO₂ krævede nye højtrykssystemer, mens propan stillede helt andre krav til brandsikkerhed. Når lovgivningen målte på GWP, var det derfor logisk at vælge den løsning, der gav den mindst risikable overgang.

Det er ikke nødvendigvis et eksempel på dårlig regulering, men på at markedet reagerer på de parametre, der bliver målt. Udfordringen opstår, hvis ét miljømål forveksles med et komplet miljøregnskab.

Er der et forbud på vej – og kan bilen stadig serviceres?

R1234yf er ikke forbudt i EU, og der er ingen vedtaget dato, hvor biler med R1234yf ikke længere må serviceres.

Samtidig er kølemidlet blevet en del af den bredere PFAS-debat. EU’s F-gasregler fokuserer primært på klimaeffekt, mens det separate PFAS-forslag under REACH også omhandler stoffer som R1234yf. En eventuel begrænsning er dog endnu ikke vedtaget.

For bilejeren er forskellen vigtig: Et eventuelt stop for brug i nye biler betyder ikke automatisk, at eksisterende biler ikke kan serviceres. Overgangsordninger, undtagelser og genvundet kølemiddel kan fortsat blive en del af løsningen.

Pachai vurderer, at service på længere sigt kan blive dyrere eller mere besværlig, men det er en branchevurdering, ikke en vedtaget beslutning.

Kan man skifte kølemiddel i den bil, man allerede ejer?

Som udgangspunkt nej. Et skifte er hverken lovligt, sikkert eller teknisk forsvarligt uden en producentgodkendt løsning.

Kølemidlet er en del af bilens samlede kølesystem og påvirker blandt andet arbejdstryk, komponenter, software og sikkerhed. R744 kræver et højtrykssystem, mens R290 kræver særlige brandsikringsløsninger. Derfor kan en forkert gas føre til dårlig drift, skader eller sikkerhedsproblemer.

Et uautoriseret “drop-in”-skifte kan desuden være i strid med typegodkendelse, producentkrav og garanti.

Det bedste råd er derfor enkelt: Efterspørg fluorfri kølemidler i nye biler, men servicer eksisterende biler med det kølemiddel, producenten har godkendt.

Hvad kan en bilkøber gøre i praksis?

Kølemidlet står sjældent i brochuren, men oplysningerne findes normalt i bilens tekniske dokumentation eller på en mærkat i motorrummet. Se efter R1234yf, R744 (CO₂) eller R290 (propan).

Overvejer du en ny bil, kan det være værd at spørge:

1. Hvilket kølemiddel bruger bilen?
2. Er systemet fluorfrit?
3. Hvordan håndteres kølemidlet ved service og skrotning?
4. Hvilken garanti gælder for varmepumpe og kølekreds?

Kølemidlet er dog kun én del af regnestykket. En mindre og mere energieffektiv bil med R1234yf kan samlet være et bedre miljøvalg end en større og tungere bil med R744.

Hvis to biler ellers er lige attraktive, kan et dokumenteret fluorfrit system være en reel miljøfordel.

For ejere af biler med R1234yf er det vigtigste ikke panik, men korrekt service:

• Få undersøgt årsagen, hvis anlægget mangler kølemiddel.
• Brug et værksted med korrekt udstyr og det godkendte kølemiddel.
• Bland aldrig forskellige kølemidler.
• Sørg for korrekt genvinding ved skrotning eller større skader.

Bilejeren kan begrænse udslip, men det overordnede valg af kølemiddel ligger hos producenterne og myndighederne.

Det, bilindustrien bør oplyse – men sjældent gør

Kølemidlet bør være en standardoplysning. I dag er antallet af højttalere ofte lettere at finde end kemikaliet i bilens termiske system.

En brugbar specifikation bør som minimum oplyse:

• hvilket kølemiddel bilen bruger
• fyldningsmængde og samlet GWP
• om kølemidlet kan danne TFA
• hvordan kølemidlet håndteres ved service og skrotning
• hvilke garanti- og servicevilkår der gælder

Så kan køberen sammenligne biler på mere end blot rækkevidde og ladehastighed, og producenter med fluorfrie løsninger kan dokumentere en reel miljøfordel frem for en vag “eco”-betegnelse.

GWP bør suppleres – ikke kasseres

R1234yf blev indført for at løse et reelt klimaproblem, og en tilbagevenden til høj-GWP-kølemidler som R134a ville være et skridt tilbage.

Men et CO₂-regnskab er ikke nødvendigvis et komplet miljøregnskab. Fremtidens vurdering bør også omfatte nedbrydningsprodukter, energiforbrug, lækager, genvinding, sikkerhed og mulighed for reparation.

Ellers risikerer vi endnu en gang at løse ét miljøproblem ved at skabe et andet.

Hvad myndighederne bør gøre

Myndighederne står over for en balancegang. På den ene side bør man undgå at vente på entydig dokumentation for skade, hvis et meget persistent stof fortsætter med at ophobes i miljøet. På den anden side bør man heller ikke indføre et brat forbud uden realistiske alternativer og en plan for de millioner af biler, der allerede kører på vejene.

En fornuftig vej frem kunne være:

• bedre overvågning af udledninger fra R1234yf og andre HFO-kølemidler
• systematisk overvågning af TFA i miljøet
• skærpede krav til lækagekontrol og genvinding
• støtte til udvikling og skalering af fluorfrie alternativer
• klare overgangsregler for eksisterende bilejere

Forbrugerne bør ikke risikere at stå med en bil, som bliver vanskelig eller dyr at servicere på grund af ændringer i lovgivningen.

Konklusion: CO₂ viser, at PFAS ikke er teknisk uundgåeligt

R744 (CO₂) har passeret den vigtigste tærskel: Teknologien findes allerede i serieproducerede elbiler. Fluorfri køling er derfor ikke længere en teoretisk mulighed, men en løsning bilindustrien allerede anvender i praksis.

Det gør ikke CO₂ til den perfekte løsning. R744 kræver høje driftstryk og særlige komponenter, mens R290 (propan) stiller skærpede krav til brandsikkerhed. Valget handler derfor om mere end klimaaftryk alene.

For nuværende bilejere er budskabet enkelt: R1234yf er ikke forbudt, og CO₂ eller propan må ikke fyldes på en bil, der er udviklet til R1234yf. Få repareret lækager, brug det godkendte kølemiddel og sørg for korrekt genvinding ved service og skrotning.

For bilkøberen er kølemidlet kun ét af flere kriterier. Men hvis to biler ellers opfylder de samme behov, er et dokumenteret fluorfrit system en reel miljøfordel. Derfor bør bilproducenterne oplyse kølemiddel og fyldningsmængde lige så tydeligt som rækkevidde og ladeeffekt.

CO₂ er ikke et mirakelsvar. Men det er et bevis på, at PFAS-baserede kølemidler ikke er den eneste vej frem. Fremtidens løsning bør vurderes på hele livscyklussen: klima, energiforbrug, nedbrydningsprodukter, sikkerhed, lækager, genvinding og mulighed for reparation.