Fra testprojekt til masseudrulning: Elbusserne er for alvor rykket ind

I det østlige Danmark (Movias område) har udviklingen været markant: Ved udgangen af 2024 udgjorde elbusser halvdelen af Movias busser, og Movia forventer, at en meget stor andel af busserne i 2026 og frem mod 2029 vil være emissionsfri, primært elbusser.

Og det er ikke kun en “København-ting”. Flere byer har taget springet – nogle i store hug, andre gradvist.

Aarhus: “Passagererne vil have flere elbusser”

I Aarhus har elbusserne i stigende grad overtaget gadebilledet. Og noget af det mest interessante er, at man her kan finde ret klare chauffør- og passagerreaktioner.

Da Solaris-elbusser blev sat i drift, fortalte Aarbus i en nyhedsartikel, at chaufførerne havde fået overvejende positive tilbagemeldinger fra passagererne, og at mange direkte gav udtryk for, at de “gerne vil have flere elbusser i bybilledet”.

Chaufførens oplevelse: ro, kraft og anderledes kørestil

Elbusser ændrer chaufførjobbet mere, end mange tror. I praksis handler det ikke bare om “en bus uden udstødning”.

Det handler om:

• stille acceleration

• jævn fremdrift uden gearskift

• regenerativ bremsning, der kræver en ny rytme

• et andet fokus på varme/energiforbrug end i dieselbusser

Flere chauffører beskriver elbusser som “behagelige” at køre – men også som noget, hvor man skal lære, hvordan man får maksimal rækkevidde uden at bussen føles langsom eller “doven” i trafikken.

Passagerens oplevelse: mindre diesel-larm – men ikke altid stille

En klassiker er, at passagerer tror elbusser altid er “helt lydløse”. Det er de ikke.

De er ofte mindre motorstøjende, ja – men de kan give andre lyde: kompressorer, ventilation, dækstøj og summen fra drivlinjen, især ved høj belastning.

Og netop støj i kabinen går igen i flere danske erfaringer.

København og Movia: Data, drift – og 178 passagerbeskeder fra virkeligheden

København og omegn er Danmarks største elbus-laboratorium i skala, fordi Movia systematisk har indsamlet erfaringer.

I et forsøg med store elbusser blev passagererne opfordret til at sende feedback undervejs – og 178 passagerer sendte sms’er og e-mails med deres oplevelser.

Hvad sagde passagererne?

I samme rapport fremgår det, at:

• 65% af passagererne var begejstrede for at køre med en miljøvenlig bus

• Flere kommenterede på komforten – men også udfordringer

To typer kritik går især igen:

1) Temperatur og varme
Movias rapport beskriver, at passagererne oplevede, at varmen kunne være svær at regulere – enten for varmt eller for koldt.

Det lyder måske banalt, men i elbusser er varme ikke “gratis”. Kabinevarme tager strøm fra batteriet – og det er en af de helt klassiske udfordringer i vinterdrift.

2) Indvendig støj
I forsøget pegede 22% af passagererne på, at støjniveauet inde i busserne var for højt.

Det er et godt eksempel på, at elbusser ikke automatisk er “stille luksus”. De er anderledes – men kan stadig have støjproblemer, som skal løses med teknik og justering.

Hvad sagde chaufførerne?

Rapporten viser også, at chaufførerne generelt oplevede, at kunderne var glade for at køre med elbus.

Movia arbejder samtidig systematisk med driftserfaringer ved at kræve logning af data om kørsel og batteri, så man kan optimere planlægning og undgå “overraskelser” i daglig drift.

Aalborg: “Alle bybusser blev elektriske i ét hug”

Hvis København er den gradvise skala, så er Aalborg omvendt en af de mest markante cases i Danmark:

Aalborg gik over til eldrift i stor stil på én gang.

Det var en stor operation både logistisk og teknisk – især fordi elbusser kræver en helt ny “bagvedliggende verden” af:

• depotladning

• nettilslutning

• ladeplanlægning

• strømkapacitet og effektstyring

Og netop Aalborg har investeret stort i ladeinfrastruktur. Et anlæg i byen er omtalt som Nordens største elbus-ladeanlæg med plan om drift af over 100 elbusser.

Drift i praksis: elbusser som system – ikke som enkeltkøretøj

Erfaringen fra Aalborg understreger det, som mange trafikselskaber har lært:

Man køber ikke bare elbusser. Man køber et energisystem.

Når det fungerer, fungerer det fremragende. Men det betyder også, at et problem ikke nødvendigvis er “bussen”.

Det kan være:

• strømnet og kapacitet

• ladehardware

• software og driftsovervågning

• planlægning af pauser og rutelængde

• vinterforbrug, især varme

De store fordele: Derfor elsker mange elbusserne

Når elbusser bliver en succes i en by, er der typisk 4 ting, der gør forskellen.

1) Markant bedre bymiljø (lokalt)

Ingen udstødning. Ingen dieselrøg ved stoppesteder.

Det betyder især noget i tæt by, hvor busser tidligere har været en vigtig kilde til lokal NOx og partikler.

2) Mindre “dieselstress” i kabinen

Det handler ikke kun om støj – men om vibrationer og den “rå” fornemmelse.

Mange passagerer oplever elbusser som mere behagelige, især ved acceleration og stop-and-go.

3) Billigere energi – i flere tilfælde

Movia har tidligere beskrevet, at strømforbruget i drift kan være lavere end forventet, og at energiomkostningen kan ligge markant under diesel.

4) Image: Elbusser gør kollektiv transport mere moderne

Det lyder måske blødt – men det er ikke uvigtigt. Elbusser sender signal om udvikling, klima og “smart city”.

Og i nogle byer bruges elbusser som synligt symbol på en ny mobilitetsretning.

Udfordringerne: Elbusser er ikke plug-and-play

Elbusser fungerer, men kræver disciplin og erfaring. De typiske udfordringer er ret konkrete:

1) Vinterdrift og varme tager rækkevidde

Det er en helt klassisk EV-udfordring – og elbusser er ingen undtagelse.

Varmekabine, frostruder, vådt føre og tung belastning kan presse energiforbruget op.

Derfor er mange byer meget opmærksomme på:

• ruteplanlægning

• depotladestrategi

• “reservebusser” i ekstremt vejr

2) Støj – på en ny måde

Som nævnt har passagerer i Movias forsøg peget på støj inde i busserne.

Og Movia har tidligere haft børnesygdomme med bl.a. en høj hyletone i kabinen på enkelte busser, som skulle arbejdes ned i samarbejde med producenten.

3) Driftsstabilitet handler også om ladere og software

Når en dieselbus driller, kan den ofte køre videre, hvis motoren “bare” kører.

En elbus er afhængig af:

• batteri-software

• opladning

• effektstyring

Det gør driften mere teknisk og datatung.

4) Infrastruktur tager tid (og penge)

Elbusser kræver ofte store investeringer i depot, nettilslutning og ladeudstyr.

Det er her, mange af de reelle omkostninger ligger – ikke kun i selve busserne.

Hvor kommer elbusserne fra – og hvorfor er så mange kinesiske?

Det er her debatten bliver politisk og økonomisk på samme tid.

Ifølge et faktanotat fra 2025 (Region Hovedstaden/Movia-kontekst) fremhæves det, at kinesiske producenter ofte kan levere elbusser uden forsinkelser, at de kan være billigere i anskaffelse og drift, og at kvaliteten vurderes konkurrencedygtig.

Københavns Kommune har desuden behandlet spørgsmålet om omkostninger ved at stoppe brugen af kinesiske busser – og her fremgår det bl.a., at Movia peger på leveringsudfordringer hos flere europæiske busproducenter de seneste år.

Med andre ord:
Det handler ikke kun om pris. Det handler også om levering og sikkerhed for drift.

Derfor køber regioner/kommuner ikke bare europæisk

Der er typisk 5 forklaringer:

1) Pris og totaløkonomi (TCO)

Offentlige udbud lægger stor vægt på totaløkonomi: buspris + drift + energi + service.

Hvis kinesiske busser vinder på pris og leveringssikkerhed, ryger de ofte foran – også selvom man “gerne vil købe europæisk”.

2) Leveringstid: “Vi kan ikke vente 18 måneder”

Flere europæiske producenter har haft flaskehalse. Hvis en kommune skal have elbusser på gaden til en given kontraktstart, kan leveringstid blive afgørende.

3) Batteri og integration

Kinesiske busproducenter har ofte stærke batteri-setup (vertikal integration) og store volumener.

4) Udbudsregler og neutralitet

Mange kommuner kan ikke “vælge europæisk” som mavefornemmelse uden at kunne retfærdiggøre det juridisk.

5) Skala: Kina har bygget elbusser i enorm skala i mange år

Danmark var tidligt ude med testkørsel på kinesiske BYD-elbusser allerede i 2012.

Men er der en risiko ved kinesiske elbusser?

Debatten er vokset – især omkring cybersikkerhed og kontrol.

I Danmark fremhæves blandt andet kritikpunkter om menneskerettigheder i værdikæder og generelle bekymringer om datasikkerhed.

Og i Norge (Oslo) har trafikselskabet Ruter testet kinesiske elbusser for mulige sikkerhedsrisici og peget på potentielle sårbarheder, hvilket har gjort emnet mere aktuelt i Norden generelt.

Det betyder ikke, at “kinesiske busser er farlige” – men det betyder, at kommuner og trafikselskaber i stigende grad kan komme til at stille krav til:

• datasikkerhed

• softwareopdateringer

• adgangsrettigheder

• isolering af systemer

Konklusion: Elbusserne er kommet for at blive – og de virker, når systemet er bygget rigtigt

Når man ser på de danske driftserfaringer, er det samlede billede ret klart:

Elbusser er ikke et eksperiment længere. Det er normal drift.

Passagerne er overvejende positive, og mange kan lide tanken om at køre grønt.
Chaufførerne oplever ofte en mere behagelig kørsel og en moderne bus.
Og trafikselskaberne har fået en ny virkelighed, hvor data, opladning og planlægning bliver lige så vigtige som selve ruten.

Men der er også udfordringer:

• varme og vinterforbrug

• støj/komfort-børnesygdomme

• afhængighed af ladeinfrastruktur

• og et politisk dilemma om afhængighed af kinesiske leverandører

Det sidste punkt bliver sandsynligvis en af de store diskussioner i 2026 og 2027:

Skal Danmark fortsætte med at købe billigst og hurtigst – eller betale mere for europæisk produktion og strategisk uafhængighed?